Estranhas silhuetas no céu

O emprego de motores a jato estava em sua infância quando os projetistas começaram a considerar a união dos novos e excitantes motores com células igualmente não convencionais.

Na década de 1950, a Marinha os EUA, buscando ampliar a proteção de seus navios de guerra de superfície tomou uma iniciativa para desenvolver um avião de combate que não exigiria uma pista de concreto ou uma plataforma transportadora. A Marinha queria uma aeronave de combate capaz de decolagem e aterragem vertical (VTOL), e sua solução foi incomum ao extremo.

Ao invés de uma aeronave como o Harrier que permanece horizontal em todos os modos de voo, a Marinha queria um caça “tail sitter” capaz de decolar de uma plataforma simples de um navio de guerra de superfície ou um navio de carga comum. O ‘tail sitter’ seria capaz de ser empregado a bordo de qualquer navio que pudesse lidar com um helicóptero.

Lembranças de batalhas entre os navios aliados de superfície e submarinos alemães na Batalha do Atlântico ainda estavam vivas nas cabeças dos comandantes. O novo caça seria uma maneira ideal para proteger os comboios de transporte. A Marinha também visualizou muitos outros usos para uma aeronave que pudesse decolar e pousar em um espaço pequeno.

Lockheed XFV-1 Vertical Raiser

A designação XFV-1Vertical Raiser (também conhecido como Salmon) foi a proposta da empresa americana Lockheed. Foram construídos dois protótipos. Equipado com um motor turboélice Allison XT 40-A-14 de 5850 cv de potência, o avião XFV-1 consistiu em superfícies dispostas transversalmente, cada um dos quais tinha um braço e roda. Testes em solo foram iniciadas em dezembro de 1953.

O primeiro voo foi realizado em junho de 1954. Assumindo que a aeronave sería capaz de pousar verticalmente apoiando-se sobre a cauda, no entanto, em todos os 32 voos decolagem nenhum pouso ou decolagem vertical foi executada.


O desenvolvimento da aeronave prevista para a construção de aeronaves XFV-2 com o novo motor Allison T54-A-3 previsto para o XFV-2 VTOL, não foi construído e o programa foi cancelado.

Convair XFY-1 Pogo

O Convair XFY-1 ‘Pogo’ se apoiava em cima dos bordos de fuga de suas duas asas e barbatanas dorsal e ventral. A Convair montou uma pequena roda na extremidade formando um trem de pouso improvisado nas pontas das asas e barbatanas. Na aterragem, o trem era comprimido, tal qual como pula-pula de uma criança, para amortecer as forças de impacto. Não havia freios e as rodas giravam livremente.

O “Pogo” começou seus testes de voo amarrado sob o teto de 184 metros de um hangar de dirigíveis em 1954. Ele voou 250 vezes dentro do hangar.

Em 1 de agosto de 1954, na base do fabricante em Lindbergh Field, San Diego, o piloto de testes da Convair James F. “Skeets” Coleman fez o primeiro voo vertical no XFY-1, atingindo uma altitude de 40 pés.

Com exceção de helicópteros e autogiro, nenhuma aeronave nunca havia feito um voo que incluía uma decolagem e pouso vertical. Coleman conseguiu esta façanha em 2 de novembro de 1954, decolando no “Pogo”.


A transição para o modo horizontal, voando sobre San Diego por 20 minutos, e pousando dentro de um quadrado de 50 metros. Coleman disse que o XFY-1 tinha o nariz ‘pesado’ e era difícil de pousar, em parte porque o piloto precisava olhar por cima do ombro ao descer para o pouso.

O banco do piloto girava (no Vertical Riser também) para a segurança e conforto, tanto em voo vertical quanto horizontal. No caso de um pouso de emergência no modo vertical, a Convair dotou a nave com 25 metros de corda amarrada dentro do cockpit para que o piloto pudesse sair de forma segura.

Ryan X-13 Vertijet

O Vertijet foi o resultado de um programa experimental da USAF para uma aeronave VTOL, capaz de usar o enorme poder dos motores a jato. O projeto interessou tanto a Marinha dos EUA que esta planejou usar o caça a bordo de seus submarinos.

Após testes amarrados em plataformas entre 1947 e 1950 e um voo em 1951, a Ryan foi premiada com um contrato da Força Aérea em 1953 para desenvolver uma aeronave VTOL, que foi dada a designação X-13.


Ele tinha apenas 24 m de comprimento – grande o suficiente para acomodar um cockpit (mais uma vez com um assento inclinado) e um motor Rolls-Royce Avon turbo £ 10.000 de empuxo. Sua asa delta alta era montada na parte de cima da fuselagem e tinha uma envergadura de apenas 6,93m.


Na ponta do nariz havia uma vara curta que terminava num gancho que era usada para capturar um cabo numa plataforma móvel vertical. Uma vez capturado, a plataforma, montada sobre um reboque, era posta na posição horizontal e ser transportado no chão. O motor de impulso fornecia o empuxo capaz de tirar o avião do chão e o controle de guinada. Já o rolamento era fornecido por jatos soprados.

O primeiro protótipo foi equipado com um trem de pouso temporário e fez seu primeiro voo horizontal em dezembro de 1955. Mais tarde o X-13 fez transições em voo, mostrando a eficácia do projeto.


O trem de pouso foi então substituído por um suporte montado na traseira. Em 11 de abril de 1957, o X-13 fez uma decolagem vertical, partindo da plataforma trailer, realizando a transição para o voo horizontal e de volta e terminando por pousar diretamente na plataforma, enganchando como o previsto.


Em 28 e 29 de julho daquele ano, o X-13 foi demonstrado em Washington, pairando sobre o rio para o Pentágono. A Força Aérea decidiu não continuar o desenvolvimento do Vertijet por causa da falta de um requisito operacional.

O assento era inclinado para à frente em 45 graus para dar ao piloto uma posição mais confortável durante o voo vertical. Muitos voos iniciais foram feitos sem cobertura, para dar uma melhor chance de ejeção. O motor britânico Avon foi o mais poderoso e disponível na época para o seu tamanho e deu ao X-13 a relação necessária para o voo vertical.

Fonte: Cavok Brasil